Colloque « Les 30 ans de la loi Badinter – Bilan et perspectives »
Université de lorraine, Faculté de Droit, Economie et Administration de Metz, 29 mai 2015
Organisé par l’Université de Lorraine, l’Institut de Recherche Juridique de la Sorbonne et l’Ecole des Avocats du Grand Est
Compte rendu du colloque par Isabelle Corpart, maître de conférences, CERDACC et Marie-France Steinlé-Feuerbach, professeur émérite, Directeur honoraire du CERDACC
30 ans déjà (ou presque) ! Ce bel anniversaire méritait bien un colloque ! L’Université de Lorraine, l’Institut de Recherche Juridique de la Sorbonne et l’Ecole des Avocats du Grand Est se sont alliés pour organiser cette manifestation de très haute teneur sur l’île du Saulcy.
Florent Roemer, Doyen de la faculté de droit de Metz, accueille les très nombreux participants en rappelant combien les automobiles ont bouleversé la vie paisible des campagnes et le droit au XIXe siècle. Il a fallu attendre de nombreuses années pour que le droit à indemnisation voit le jour et pour que des réponses aux accidents de la circulation puissent être apportées, en particulier par la loi Badinter. Le doyen souligne que le droit civil est marqué par l’empreinte du professeur Geneviève Viney.
Hervé Haxaire, président de l’Erage, lors d’une intervention très envolée, appelle de ses vœux la consolidation des liens entre la faculté et le barreau. Il revient sur la genèse de la loi Badinter, montrant qu’elle traduit une vision de la société de l’époque. Il s’interroge ensuite sur les correctifs qui pourraient lui être apportés 30 ans plus tard, lançant ainsi le débat.
Les deux parties du colloque sont présidées par d’éminents spécialistes : Mme Geneviève Viney, professeur émérite de l’Université de Paris 1, pour le droit à réparation et M. Hubert Groutel, professeur émérite de l’Université de Bordeaux, pour la procédure d’indemnisation.
Introduisant la matinée consacrée au droit à la réparation, Mme Geneviève Viney, pour aborder la rétrospective concernant la loi Badinter, revient sur les raisons de l’adoption de cette loi en 1985 ainsi que sur ses objectifs. Avec du recul, il s’agit aussi de savoir comment l’améliorer.
L’arrêt Jand’heur de 1930 (Ch. Réunies, 13 févr. 1930, D. 1930, 1, 57) marque une étape décisive en matière d’accidents automobiles. La responsabilité du fait des choses pouvait sembler rendre inutile une loi spéciale ; cependant, il est apparu qu’un principe de responsabilité n’est efficace que s’il y a un payeur. Les premières réponses sont la mise en place d’une garantie de paiement par la création du Fonds de garantie automobile en 1953, puis, en 1958, l’instauration d’une obligation d’assurance, le Fonds intervenant pour les victimes des accidents dont les auteurs n’ont pas pu être identifiés. Ce dispositif était toutefois critiqué car la protection offerte aux victimes était insuffisante, les assureurs imposant trop d’exclusions de risques. En outre, l’interprétation faite de l’article 1384 alinéa premier du Code civil ne permettait pas une bonne indemnisation en raison de nombreuses causes d’exonération, la notion de cause étrangère exonératoire ayant été étendue par la jurisprudence. On notait notamment une incidence importante de la faute de la victime, le fait non fautif pouvant de son côté justifier une amputation de la réparation… au bénéfice de l’assureur. André Tunc propose de faire évoluer le droit en introduisant un régime d’assurance directe. L’approche du droit comparé offre aussi des pistes intéressantes de réflexion, cependant la réforme tarde. C’est à l’arrêt Desmares (Civ. 2ème, 21 juill. 1982, D. 1982, 449 et 487 ; JCP 1982, II, 19862 et 19875) que revient le mérite d’avoir accéléré les choses car il accule le législateur à intervenir, de nombreuses juridictions refusant de l’appliquer.
Lors de l’élaboration de la loi Badinter, plusieurs objectifs sont poursuivis : écarter l’impact des causes d’exonération, parfaire l’efficacité du régime indemnitaire et désencombrer les tribunaux. Pour ce faire, fallait-il écarter tout le droit de la responsabilité civile, opter pour une assurance directe en dehors des règles de la responsabilité ou maintenir le système antérieur ? Il apparaît clairement que le choix de l’assurance directe est mal adapté. Les victimes devront donc passer par l’intermédiaire d’un débiteur de responsabilité mais, à terme, on peut noter que l’assurance a pris le pas sur la responsabilité.
Devant ces critiques, il est bienvenu de rechercher comment améliorer la loi, comment atténuer l’inégalité choquante relevée entre les victimes et en particulier, assimiler la situation du conducteur victime à celle des autres victimes. Des corrections s’imposent, des exclusions sont à revoir concernant les trams et les trains, des insuffisances à combler, notamment lorsqu’un véhicule est seul impliqué dans un accident. Tout concorde à rappeler l’importance de la loi Badinter en 1985 mais en notant qu’il est urgent qu’elle évolue.
Pour Mme Anne Guégan-Lécuyer, maître de conférences HDR à l’Ecole de droit de la Sorbonne, identifier le domaine d’application de la loi, c’est trouver le sésame d’accès à un régime particulier de responsabilité. Mme Guégan-Lécuyer rappelle d’abord que la loi Badinter est d’une telle importance qu’il convient de la fêter tous les 10 ans (pour le 20ème anniversaire, v. not. E. Desfougères, « Les incertitudes en matière civile après vingt ans de jurisprudences sur le champ d’application de la loi du 5 juillet 1985 » JAC n° 65, juin 2006). Il s’agit de se demander comment accéder à un système de responsabilité, d’apprécier le droit à indemnisation et de rechercher si la loi remplit les objectifs qu’elle s’est assignés.En partant de l’article 1er de la loi, on peut relever le rôle ambivalent que joue le véhicule. Après avoir fait un bilan de la loi, il s’agira de réfléchir à de nouvelles perspectives.Classiquement, dans un bilan, il convient de faire apparaître un actif, notamment en termes d’extension du domaine de la loi, avant d’aborder l’étude du passif.
On notera que plusieurs critères ont fait l’objet d’une interprétation extensive, concernant les véhicules terrestres à moteur, la loi s’applique à toutes sortes de véhicules. N’échappent à son domaine que des véhicules qui ne correspondent pas à l’évidence à la définition comme les bateaux, les bicyclettes. Trains et tramways circulant sur des voies qui leur sont propres ont été exclus par le législateur, cependant le juge les a réintégrés par une interprétation restrictive de la notion de voies propres (Civ. 2ème, 16 juin 2011, D. 2011, 2157, note H. Adida-Canac et O.-L. Bouvier ; 2184 à 2188, note K. Gaba ; Gaz. Pal, n° 278-279, 5-6 oct. 2011, p. 24-25, note M. Mekki). Ont aussi bénéficié d’une interprétation particulière les remorques et semi remorques, les accessoires des véhicules, la notion de voies publiques et privées, sachant que la notion de circulation a, elle aussi, été revue car elle n’implique pas forcément de mouvement du véhicule (récemment pour un kite-surfeur projeté sur une voiture garée dans un parking public : Civ. 2ème, 6 févr. 2014, n°13-13.385).
Au bilan de la loi, on notera encore les territoires conquis sur d’autres règles de droit, par exemple en matière d’incendie ou encore s’agissant de l’animal du conducteur (Civ. 2ème, 11 juin 2009, n°08-14.224). De même en ce qui concerne les accidents de travail, la victime pouvant maintenant se prévaloir de la loi de 85 (art. L. 455-1-1 du Code du travail), hormis lorsque le véhicule circule sur une voie fermée à la circulation, sur un chantier. Cette question a été récemment débattue (Cons. Const., 23 sept. 2011, QPC n°2011-167).
Au passif de la loi, il convient de noter quelques îlots de résistance, la notion d’accident étant interprétée de manière restrictive, la volonté de le commettre étant recherchée. Sont exclus également des « véhicules outils », la loi ne s’appliquant pas quand l’engin immobilisé est utilisé dans sa fonction outil, ou encore les sports mécaniques, hormis pour les spectateurs qui peuvent se placer sur le terrain de la loi de 85 car ils ne participent pas à l’activité sportive.
Il faudrait modifier la loi pour corriger ses imperfections ou incohérences. Des perspectives se dessinent au travers de différents projets de réformes, comme le projet Catala (Avant-projet de réforme du droit des obligations et de la prescription, La Documentation française, 2006) et les propositions Terré (F. Terré, Pour une réforme de la responsabilité civile, Dalloz, Thèmes et commentaires, 2011) ou encore la solution radicale du dispositif social fondé sur l’assurance directe proposée Fabrice Leduc (« Le coeur et la raison en droit des accidents de la circulation », RCA 2009, n° 3, dossier 4). Au-delà, il existe des solutions jurisprudentielles d’extension du domaine d’application de la loi Badinter : les dommages non intentionnels causés par un geste volontaire, les collisions aux passages à niveau ou en matière de sports mécaniques, les accidents du travail dans l’enceinte de l’entreprise. L’oratrice émet le voeu de l’abandon des distinctions inutiles.
C’est ensuite sur les inégalités entre victimes que se penche Mme Sophie Hocquet-Berg, professeur à l’Université de Lorraine, en commençant par rappeler l’article 6 de la Déclaration des Droits de l’Homme et du Citoyen et en déplorant qu’il existe des lois dérogatoires au principe d’égalité, au rang desquelles figure la loi de 85.
La loi Badinter introduit de nombreuses inégalités de traitement entre les victimes d’accidents de la circulation qui s’expliquent par le contexte de l’élaboration de cette loi. Mme Hocquet-Berg relève trois types d’inégalité qui tiennent au siège du dommage, aux caractéristiques physiques de la victime et à la qualité de conductrice ou non conductrice de celle-ci. D’abord, concernant le siège du dommage, il convient de noter que l’article 5 de la loi ne vise que les dommages aux biens, écartant les dommages corporels. Pour autant, la loi ne contient aucune définition de l’atteinte aux biens ou à la personne, alors que la frontière n’est pas toujours aisée à placer, il en est ainsi pour les frais funéraires, pour des appareils dentaires, les chiens d’aveugle, etc. S’agissant ensuite des caractéristiques physiques (art. 3), le législateur range les victimes non conductrices dans des catégories discutables, les limites d’âge des personnes vulnérables apparaissant contestables. Il est urgent de revoir les traitements de faveur accordés aux uns ou aux autres. Par ailleurs, la règle du « tout ou rien » ne permet pas de moduler l’appréciation du juge du fond quant à la faute de la victime non conductrice ordinaire. Difficile aussi de se satisfaire de la distinction entre conducteur et non conducteur (art. 4), laquelle conduit à l’inégalité la plus contestable et la plus contestée. La jurisprudence a, quant à elle, défini la notion de conducteur comme la personne au volant de son véhicule, dans une conception restrictive. A l’inverse, elle est défavorable au conducteur car elle retient d’une manière plutôt laxiste sa faute ce qui revient à réduire sa réparation. En outre, des zones d’ombre demeurent. Ainsi, il n’est pas évident de savoir si la faute du conducteur doit avoir joué un rôle causal. Entre sa réparation intégrale et l’absence totale d’indemnisation, même en l’absence de force majeure, il n’est pas toujours évident de trancher avec un système aussi complexe, en particulier eu égard au comportement de l’autre conducteur, dont la deuxième chambre civile refuse régulièrement la prise en compte (Civ. 2ème, 24 févr. 2005, RCA 2006, p. 126, note H. Groutel ; 9 avr. 2009, RCA 2009, comm. p. 15 ; 7 juill. 2011, n° 10-20.027). Il apparaît, malgré une QPC non transmise, que le conducteur se trouve dans une situation objectivement différente de celle du conducteur ; il serait sage d’opter pour un juste milieu.
L’implication et la causalité, vaste sujet traité par Mme Suzanne Carval, professeur à l’Université de Rouen. Si les conditions classiques de l’engagement de la responsabilité civile sont la trilogie « dommage, accident, lien de causalité », l’article premier de la loi Badinter vise l’ « implication » du véhicule dans l’accident et non dans le dommage. La charge de la preuve de cette implication repose sur la victime, notamment pour des dommages survenus ultérieurement (crise cardiaque après l’accident, par exemple). La question de l’implication ayant généré une jurisprudence importante, Mme Carval choisit d’analyser les situations qui donnent encore lieu à des hésitations.
En premier lieu, est abordée l’appréciation de l’implication d’un véhicule dépassé sans qu’il y ait de contact avec le véhicule ensuite accidenté. Si le véhicule dépassé a perturbé la circulation, il est considéré comme impliqué, de même s’il a perturbé la victime. Mais la situation est moins claire lorsque le véhicule dépassé roulait normalement. Ainsi, alors que deux jeunes gens en tandem dépassent un fourgon, puis heurtent un bus, la Cour de cassation estime que le fourgon n’est pas impliqué car il n’avait pas effectué de manoeuvre perturbatrice (Civ. 2ème, 5 févr. 2015, n°13-27.376). De même, avait été considéré comme non impliqué un véhicule suivant une file de voitures alors qu’il était dépassé (Civ. 2ème, 13 déc. 2012, n°11-19.696), ou encore un véhicule pour lequel n’était pas établi qu’il avait gêné la victime (Civ. 2ème, 24 nov. 2011, n°10-25.637, 10-27.741, 10-27.742). Donc, en l’absence de perturbation créée par le véhicule dépassé, l’implication est écartée. Pourtant, celle-ci est définie par un rôle « quelconque » dans l’accident, et si le véhicule a provoqué le dépassement, c’est bien sa présence qui est à l’origine de la collision. Ces décisions sont difficilement compatibles avec d’autres admettant l’implication dans des situations qui peuvent être proches, comme dans le cas d’un croisement sur une route de montagne avant la chute d’un véhicule dans le ravin ou dans celui de motards circulant en file indienne, l’accident étant survenu pendant une manoeuvre commandée par le chef de file, qui se trouvait dès lors impliqué (Civ. 2ème, 1er avr. 1999, n°97-17.867). On introduit ainsi des problème de preuve que la loi de 85 avait voulu éviter en supprimant la référence au rôle actif.
Une autre problématique est relative aux incendies de véhicules. Si en raison de la convention IRCA qui supprime les recours entre assureurs le contentieux est faible lorsque le bien sinistré est un autre véhicule, la question de l’implication se pose quand ce bien n’est pas un véhicule. Il ne fait pas de doute que le véhicule dans lequel l’incendie a pris naissance est impliqué mais la situation diverge lorsque plusieurs véhicules ont été incendiés et que l’on ignore dans lequel d’entre eux l’incendie a pris naissance. La Cour de cassation ne s’est pas encore prononcée dans une telle hypothèse et les jurisprudences des cours d’appel sont divergentes : la cour d’appel de Paris, dans un arrêt de 2014, a estimé que tous les véhicules étaient impliqués alors que la cour d’appel d’Aix-en-Provence, en 2001, avait refusé l’implication car l’incendie pouvait trouver son origine dans le véhicule ou dans le matériel qui y était entreposé. Mme Suzanne Carval préfère la première solution puisque l’on se trouve dans un cas de causalité alternative qui pourrait être réglée par la solidarité (une responsabilité in solidum étant envisageable).
En dernier lieu sont abordés les accidents complexes, la jurisprudence ayant connu quelques péripéties en la matière, un tel accident pouvant être considéré dans sa globalité ou bien séparé en plusieurs épisodes successifs. Dans les années 90, chaque épisode était considéré comme un accident séparé. Depuis, la tendance est à la globalisation ce qui permet l’implication de tous les véhicules. Il reste néanmoins difficile de faire la distinction et une solution serait de se référer aux critères de l’unité de lieu et de temps pour décider qu’il s’agit ou non d’un accident global (Civ. 2ème, 5 nov. 1998, n°96-20.243). Cependant l’unité de temps existe-elle lorsque les épisodes sont séparés de plusieurs minutes ? Ceci explique peut-être que la Cour de cassation ajoute le critère du caractère continu. Ce nouveau critère est plus restrictif sans être nécessairement plus clair, les solutions jurisprudentielles restant aléatoires : en 2013 la Cour de cassation a retenu la continuité pour un accident survenu en deux temps (Civ. 2ème, 21 nov. 2013, n°12-26.401), alors qu’elle vient de la refuser dans une espèce très proche (Civ. 2ème, 7 mars 2015, n°13-27.173). Finalement, le critère de la continuité étant relativement opaque, une approche globale des accidents complexes serait à préférer.
En conclusion, Mme le professeur Carval constate que 30 ans après, la notion-clé d’implication n’est pas encore totalement maîtrisée !
Les recours en contribution, notion particulièrement ardue, sont analysés par Patrice Jourdain, professeur à l’Ecole de droit de la Sorbonne. La question est d’importance et elle se pose à chaque fois qu’une victime dispose d’un droit à indemnisation à l’encontre d’une pluralité de débiteurs. La loi de 85 n’a pas prévu l’existence de recours en contribution, mais en l’absence d’une exclusion formelle de ces recours, ceux-ci peuvent s’exercer et la personne qui a payé pour le tout a la possibilité de recourir contre les autres responsables.
Ce vide législatif a mis les tribunaux dans l’embarras et il en est résulté une construction jurisprudentielle laborieuse. Finalement, la jurisprudence s’est inspirée du droit commun de la responsabilité civile en imposant toutefois certaines limites aux recours. La découverte du fondement des recours en contribution ne fut pas aisée, la Cour de cassation ayant dégagé les mécanismes avant d’en préciser le fondement. Dans un premier temps, la Cour de cassation a refusé de se prévaloir de la loi de 85 avant d’opter pour une action personnelle de droit commun fondée sur l’article 1382 du Code civil. Mais dans un arrêt du 6 mars 1991 (D. 1991, 257, note H. Groutel), la deuxième chambre civile a reconnu, au-delà de l’action personnelle, un recours fondé sur la subrogation légale. Le créancier disposait ainsi d’une option. Cette solution n’était cependant que transitoire et le 14 janvier 1998 ont été rendus deux arrêts n’admettant plus que la subrogation pour seul fondement (D. 1998, 174, note H. Groutel ; JCP 1998, II, note P. Jourdain ; RTD civ. 1998, p. 393, obs. P. Jourdain). Cette position provoqua la perplexité de la doctrine (« Tout ceci plonge le commentateur dans des abîmes de perplexité » écrivait Patrice Jourdain en 1998 à la RTD civ.) car on ne peut pas subroger un droit qu’on ne possède pas. Ce fondement est artificiel et il vaudrait mieux adopter un recours subrogatoire fondé sur la loi de 85.
En ce qui concerne l’étendue des recours, la jurisprudence prend essentiellement en compte les fautes des différentes personnes impliquées. La jurisprudence distingue quatre types de situations. Si tous les conducteurs ont commis une faute, la contribution a lieu en fonction le leurs fautes respectives, des arrêts font de la faute le critère exclusif, alors que d’autres tiennent compte de la causalité. Lorsqu’aucun des co-impliqués n’a commis de faute, la contribution se fait à parts égales. Le conducteur non fautif dispose d’un recours intégral contre le conducteur fautif. Et, pour finir, un conducteur fautif n’a pas d’action contre un non-fautif. La démonstration d’une faute imputable au conducteur est également nécessaire pour admettre un recours de l’Etablissement français du sang, condamné suite à une contamination sanguine après un accident de la circulation.
Des obstacles aux recours ont été dressés. Les recours ont d’abord été exclus en raison du droit de la sécurité sociale, tout recours contre l’employeur étant refusé en matière d’accident du travail. Cependant, depuis la loi du 27 janvier 1993, les salariés peuvent invoquer la loi de 85 si l’accident a eu lieu sur une voie ouverte à la circulation. Au-delà, il existe des « immunités » tenant à la personnalité du défendeur lorsque l’action récursoire du solvens peut avoir pour effet d’amputer les droits de la victime. Ainsi, la Cour de cassation a admis une telle immunité en raison de la communauté de vie entre parents et enfants, car ces recours auraient pour effet de priver directement ou indirectement la victime de la réparation intégrale de son préjudice (Civ. 2ème, 20 avril 1988, D. 1988, 580, note Y. Lambert-Faivre ; RTD Civ. 2008, p. 790, obs. P. Jourdain). A également été écarté le recours contre le conjoint de la victime (Civ. 2ème, 28 juin 1989, RTD civ. 1989, p. 767, obs. P. Jourdain). La jurisprudence a, par ailleurs, fixé des limites à ces immunités. Elle admet ainsi le recours lorsque la victime est décédée car alors l’immunité ne se justifie plus, également lorsque le recours est dirigé, non contre l’auteur proche de la victime mais contre l’assureur de responsabilité civile de celui-ci.
La jurisprudence obéit finalement à un droit comparable au droit commun mais c’est dans le domaine des immunités qu’elle a le plus innové, elle pourrait favoriser une évolution du droit commun en la matière.
L’après-midi, dédiée à la procédure d’indemnisation, débute par une intervention de M. Hubert Groutel sur l’étendue de la garantie automobile. Le professeur Groutel aborde différentes situations. L’article R. 211-5 du Code des assurances relatif à l’obligation d’assurance a connu deux versions successives, le décret du 7 janvier 1986 ayant supprimé pour la chute des accessoires, objets, substances et produits, les termes « à l’occasion des accidents de la circulation ». Dès lors, la garantie est due même lorsque le véhicule ne circule pas (Civ. 2ème 21 nov. 2013, n°12-14.714).
S’agissant de la garantie de l’auteur du dommage lorsque le véhicule n’est pas conduit par son propriétaire, les assureurs s’imposèrent de stipuler une assurance pour le compte du gardien autorisé devenue par la suite obligatoire (décret du 7 janvier 1959). Cette garantie est maintenant énoncée par l’article L. 211-1 alinéa 2 du Code des assurances qui l’étend à toute personne ayant la garde ou la conduite, même non autorisée, du véhicule. Toutefois, selon l’alinéa 3 de ce texte, « l’assureur est subrogé dans les droits que possède le créancier de l’indemnité contre la personne responsable de l’accident lorsque la garde ou la conduite du véhicule a été obtenue contre le gré du propriétaire », il appartient alors à l’assureur de prouver que le défendeur a obtenu la garde du véhicule contre la volonté du propriétaire. Une telle preuve est facilitée en cas d’interdiction explicite ; en l’absence d’une telle interdiction, la preuve est plus difficile à apporter car il n’existe pas de présomption d’absence d’autorisation. Lorsqu’un véhicule a été volé par un mineur se pose la question du recours de l’assureur à l’encontre des parents de celui-ci ; un tel recours est possible en théorie mais la situation des parents va se trouver aggravée.
La garantie peut être exclue en l’absence de permis de conduire du conducteur, sauf en cas de vol, violence ou d’utilisation du véhicule à l’insu de l’assuré (art. R. 211-10 C. assur.), cependant cette exclusion ne peut être opposable aux victimes ou à leurs ayants droit (art. R. 211-13 C. assur.) sauf si la victime, passagère de son propre véhicule a confié les clés de celui-ci à une personne qu’elle savait non titulaire du permis de conduire (Crim., 7 janv. 2014, n°12-86.070). Ainsi, il y a de bonnes et mauvaises victimes directes…
Evoquant les Fourberies de Scapin, Mme Christine Bouillot, Maître de conférences HDR à l’Ecole de droit de la Sorbonne, introduit son exposé sur les vices et vertus de l’indemnisation transactionnelle, par le dicton selon lequel « Un mauvais arrangement vaut mieux qu’un bon procès », avant de préciser que la loi Badinter adopte une approche circonspecte de la démarche transactionnelle. La victime, fragilisée, ne doit pas être contrainte à la transaction. Les vices et les vertus doivent être appréciés à l’aune de la loi, l’indemnisation transactionnelle étant satisfaisante si elle offre une meilleure indemnisation et une accélération de celle-ci. Selon les statistiques de la base AGIRA (Association pour la Gestion des Informations sur le Risque en Assurance ; http://www.victimesindemnisees-fvi.fr), 96% des indemnisations s’opèrent par voie transactionnelle. Il s’agit d’un système dérogatoire qui a pourtant ses failles. Pragmatique, le législateur s’est doté d’un système dirigeant la victime vers la voie amiable. Il s’agit d’un processus contraint à la fois dans les délais et dans le contenu. L’article L. 211-9 du Code des assurances comporte une série de délais imposés à l’assureur qui est notamment tenu de présenter une offre à la victime dans un délai de trois mois à compter de la demande d’indemnisation qui lui est présentée, quelle que soit la nature du dommage, ou dans un délai maximum de huit mois à compter de l’accident en cas d’atteinte à la personne. C’est le délai le plus favorable à la victime qui s’applique. La cadence imposée par la loi facilite la rapidité de l’indemnisation. Toutefois il convient de nuancer car le temps du traitement judiciaire n’a pas pu être amélioré ; au contraire, le délai s’est rallongé, et la procédure d’offre reste sous le contrôle du juge.
En ce qui concerne le contenu de l’offre, tous les éléments y sont compris, qu’il s’agisse des dommages aux biens ou des dommages corporels, dont le principe est la réparation intégrale. On peut noter un certain rapprochement avec la barémisation. La loi tient compte des tiers-payeurs et on aboutit à des transactions multipartites.
Afin de garantir l’effectivité du processus, l’article L. 211-13 prévoit comme sanction qu’en cas d’offre tardive le montant de l’indemnité offerte par l’assureur à la victime produit intérêt de plein droit au double du taux de l’intérêt légal à compter de l’expiration du délai et jusqu’au jour de l’offre. Se pose la question de la qualification de cette sanction.
Des défauts se sont révélés au fil du temps et s’est notamment posée la question de la nature de la convention d’indemnisation : transaction ou bien procédure d’offre. Le 14 avril 2004, la cour d’appel d’Aix-en-Provence décide de revenir sur les termes d’une offre acceptée en raison de l’absence de concessions réciproques dans une affaire où la victime était un mineur. L’arrêt est cassé par la deuxième chambre civile (16 nov. 2006, Argus 1er déc. 2006 ; D. 2007, 1688, A. Ballot-Léna, E. Claudel, B. Thullier, F.-X. Train ; Gaz. Pal. 14 mars 2007, n° 73, p. 8, note D. Sardins) au motif que « la loi du 5 juillet 1985 instituant un régime d’indemnisation en faveur des victimes d’accident de la circulation, d’ordre public, dérogatoire au droit commun, qualifie de transaction la convention qui se forme lors de l’acceptation par la victime de l’offre de l’assureur et que cette transaction ne peut être remise en cause à raison de l’absence de concessions réciproques ». Les assureurs ont été rassurés… Cet effet dérogatoire amène à se demander s’il s’agit encore d’une transaction même si la Cour de cassation se prononce pour cette qualification en imposant que l’accord soit soumis à l’autorisation du conseil de famille ou du juge des tutelles, désormais juge aux affaires familiales (Civ. 1ère, 20 janv. 2010, n°08-19.627). L’exclusion des concessions réciproques se justifierait par le contrôle en amont, mais un contrôle ultérieur ne serait pas inutile !
Dans un arrêt du 5 mars 2015 (n°14-13.441, note à paraître à la RCA) la deuxième chambre civile considère qu’« une telle transaction ne pouvait être attaquée pour cause d’erreur de droit ni pour cause de lésion ». Une réflexion est menée sur la nécessité de prévoir un système propre aux transactions relatives aux préjudices corporels.
D’autres éléments sont perfectibles. Ainsi, d’après une enquête publiée le 7 janvier 2015 par une association de défense des consommateurs et des usagers, l’insuffisance d’information place les victimes dans une situation d’infériorité. De même, l’examen médical préalable à la proposition révèle le défaut d’indépendance de certains médecins conseils. On peut également constater une valeur du point de DFP (Déficit fonctionnel permanent, cf. la nomenclature Dintilhac) qui mériterait d’être moins faible. Mme Christine Boilot propose d’imaginer une autorité de régulation.
Ce sont sur les sanctions de l’assureur en matière d’offre que se penche ensuite M. Loïc de Graëve, maître de conférences HDR à l’Université de Metz, en distinguant des îlots de répression comme le doublement du taux d’intérêt légal de l’article L. 211-13. De son côté, l’article L. 211-14 prévoit, en cas d’insuffisance de l’offre judiciairement constatée, que l’assureur verse au Fonds de garantie une somme au plus égale à 15 % de l’indemnité allouée. Il ne s’agit cependant que d’une « tête d’épingle », étant donné le taux prévu à l’article L. 211-13 et l’on peut se demander où est la sanction. Par ailleurs, en ce qui concerne l’article L. 211-14, force est de constater que l’indemnisation se déjudiciarise. Il existe une dualité des sanctions mais, depuis une vingtaine d’années, la jurisprudence suit une logique de recoupement en établissant des passerelles hasardeuses entre les deux articles.
Le doublement de l’intérêt légal répond à une logique de répression et deux QPC (Civ. 2ème, QPC, 3 février 2011, n° 10-17.148 ; Civ. 2ème, QPC, 8 juin 2011, n° 10-26.675), bien que non renvoyées, indiquent que le dispositif peut entrer dans la catégorie des peines (« à supposer qu’elle soit une peine ». Pourtant la Chambre criminelle estime qu’il ne s’agit pas d’une peine (Crim., QPC, 20 septembre 2011, n°11-82.013). Finalement, une dualité de nature est reconnue par la Cour de cassation qui estime que la demande de condamnation de l’assureur au doublement de l’intérêt n’a pas le même objet que celle tendant à l’indemnisation de son préjudice corporel (Civ. 2ème, 15 mars 2015, n°14-10.842).
Se pose la question des bénéficiaires de ces sanctions : les victimes ou le Fonds de garantie ? Les députés étaient pour que les deux en soient les bénéficiaires, le sénat voulait que ce ne soient que les victimes. Finalement, ce sont les deux, mais s’il s’agit d’une sanction, est-ce toujours de l’intérêt de la victime dont il est question ? Le mode de calcul n’est guère convaincant. La victime, au-delà du droit à réparation, aurait-elle le droit à la pénalité ? Le Fonds de garantie est-il légitime à percevoir une pénalité ? En outre, un troisième est invité à la fête : le Trésor public. On ne peut que déplorer le manque de critères académiques.
L’assureur dispose de moyens de défense qu’il pourrait invoquer. Il en est ainsi du fait du tiers. Le texte permet de désactiver la négligence comme la malveillance en raison des circonstances. Toutefois si l’assureur ne doit pas s’abstenir volontairement de faire une offre car il a des incertitudes quant à l’application de l’article L. 211-9, il doit faire une offre même en cas de doute car il s’agit d’un professionnel. Le juge a un pouvoir modérateur sur l’étendue de la pénalité. Les textes parlent de réduction et non de suppression, l’assureur n’a que peu à attendre de ce pouvoir modérateur du juge. S’agissant de l’assiette de la sanction prévue à l’article L. 211-4, il ne se passe pas un mois sans que la Cour de cassation intervienne.
Pour conclure, M. Loïc de Graëve retient que l’appréhension par le juge est difficile et que la réévaluation du taux légal en 2015 risque d’accroître l’intérêt pour la matière.
C’est aux praticiens qu’il revient ensuite de débattre de la loi Badinter au cours d’une table ronde réunissant Mme Viviane Schmitzberger-Hoffer, ancien Bâtonnier, Avocat au barreau de Metz, spécialiste du dommage corporel, M. Loïc Bouchet, Directeur du Fonds de garantie des assurances obligatoires, M. Claude Creton, Conseiller à la cour d’appel de Nancy, ancien conseiller référendaire à la première chambre civile de la Cour de cassation et M. Jean-Marc Sarafian, Directeur technique « Dommage corporel » MACIF. Ils montrent combien les implications pratiques de la loi sont essentielles, faisant apparaître des points amendables.
Ils montrent aussi tout l’intérêt de colloques comme celui-ci qui donnent aux praticiens des clefs de réflexion et conduisent la doctrine à entrevoir de nouvelles pistes pour répondre aux justes interrogations des praticiens. Rendez-vous dans 10 ans pour refaire un bilan et vérifier si les nombreuses critiques formulées lors de ce colloque ont donné lieu à de constructives réformes.
