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La sécurité des transports aériens : un exemple pour l’Europe de la sécurité ?
L’importance des transports aériens constitue aujourd’hui l’archétype de la modernité industrielle et l’avion en est un exemple prégnant. L’avion est traditionnellement considéré comme étant le mode de déplacement le plus sûr de la planète et son importance économique est donc loin d’être négligeable.
A ce titre, on relève l’accroissement continu du volume des transports aériens. En 2012, le total de personnes transportées dans le monde avoisine les trois milliards, dont plus de 137 millions pour la France seule, tandis que le volume du fret se chiffre en dizaine de milliards de tonnes. De façon plus spécifique, l’activité économique générale des aéroports franciliens mobilise plus de 340 000 emplois, générant plus d’un point du PIB.
Ces réalités rendent ainsi cruciales pour nos sociétés la question de la sûreté des transports aériens et justifient l’effort de tous les acteurs afin de déterminer les mesures propres à assurer une sûreté maximale de la navigation aérienne.
En effet, si le transport aérien se caractérise d’un côté par son efficience économique, il est d’un autre côté, emblématique de la montée en puissance des dangers et des actes criminels. Des premiers détournements d’avions à l’attentat de Lockerbie survenu en 1988, jusqu’aux événements tragiques du 11 septembre 2001, les transports aériens sont devenus une cible privilégiée du terrorisme.
Dès lors, la question de la sûreté aéroportuaire est devenue récurrente ; question à laquelle est confronté l’ensemble des pays, ceci conduisant à une extension multiforme des procédés visant à assurer la sécurisation des transports aériens. En effet, « l’aéronef n’est plus simplement une cible, mais devient le vecteur d’attaque lui-même et se transforme en une arme de destruction massive ».
Si l’avion n’en demeure pas moins encore le mode de déplacement le plus sûr de la planète, il fait aujourd’hui l’objet d’une attention toute particulière des pouvoirs publics et des dirigeants, qu’ils soient nationaux ou internationaux, afin que cette affirmation ne se démente pas.
Si le vocabulaire commun et la langue française tendent à assimiler les notions de sécurité et de sûreté, celles-ci ne sont pourtant pas synonymes dans le langage aéronautique, la première (ou safety) désignant « les règles deconstruction et d’utilisation des avions », tandis que la seconde (ou security) vise « à la prévention de tout acte illégal volontaire ».
C’est donc bien au sens précis d’une volonté d’assurer la protection de l’équipage, du personnel au sol et des voyageurs contre les actes illicites (au sol et en vol) que le terme de sécurité sera employé dans cette étude.
D’ailleurs, la Convention de Chicago de 1944 définit de façon stricte la sûreté comme étant « la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant àprotéger l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite ».
Aussi, alors que pendant la première moitié du XXe siècle, les transports aériens étaient essentiellement assurés par des compagnies privées sous contrôle d’une réglementation nationale, ce secteur s’est très vite vu complété par des dispositifs de coopération interétatique, notamment par la création en 1944 de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) ; en effet, « dans ce contexte, la seule coopération envisageable ne pouvait être qu’interétatique. La préservation de la souveraineté exigeait une coopération peu contraignante, très décentralisée et éloignée des impératifs d’une politique d’intégration ». Pour autant, l’essor du commerce et du trafic aérien conduisait très tôt l’Europe à s’intéresser à cette question.
En particulier, dès 1957, le Traité de Rome visait à instituer une politique commune dans le domaine des transports; au-delà de l’élaboration d’une réglementation commune, cet intérêt conduisit certains Etats membres à s’associer dans le domaine de la recherche et de la construction aéronautique (immatriculations, constructions d’avions au moyen d’Airbus). Ce mouvement dépassera peu à peu le stade d’une simple coopération pour aboutir à une véritable mainmise de l’Europe en matière de sécurité aérienne.
En effet, la recrudescence des attentats intervenue à la fin du XXe siècle et l’hétérogénéité des normes nationales applicables dans ce domaine particulier de la sécurité, légitimèrent une intervention plus forte et plus présente de l’Union Européenne. Le risque terroriste ayant atteint son paroxysme en 2001 avec les tragiques événements de septembre, « face à ces risques, les Etats admirent de plus en plus leur incapacité à agir isolément ».
La prise en charge de la sécurité aéroportuaire par l’Europe se concrétisera par la création en 2002 d’une Agence Européenne de la Sécurité Aérienne. Désormais et du fait des nombreuses législations intervenant en la matière, la communautarisation de la sécurité des transports aériens est une chose effective et incontournable, ne prêtant guère à discussion ou contradiction.
Son succès serait d’ailleurs à comparer à l’échec de la politique européenne de sécurité et de défense que l’on cherche à établir depuis les années 1970. En effet, si dans le domaine de la sécurité et de la défense, la lutte contre le terrorisme ou les trafics de stupéfiants, l’élaboration d’une stratégie militaire homogène ou la réalisation d’une industrie de défense commune illustrent les insuffisances de la méthode communautaire, la question de la sécurité des transports aériens témoigne d’une réussite significative et non contestée de celle-ci.
Aussi cette Europe de la sécurité aérienne ne constitue-t-elle pas un modèle pour la politique européenne de sécurité et de défense de demain ? En effet, en matière de sécurité ou de sûreté aérienne, « l’Europe est partout, en arrière-plan de toutes les problématiques : elle semble devenue l’alpha et l’oméga des remèdes à l’insécurité et à «“ l’insûreté ” ».
Cette communautarisation se vérifie à un double niveau ; d’abord en matière de fixation des règles de sûreté (I), puis au regard du contrôle de la mise en œuvre des mesures de sûreté (II).
La fixation des règles de sûreté
Les causes de la communautarisation de la sûreté aérienne
L’accroissement des échanges et la hausse du commerce s’appuient sur la rapidité et la sécurité des aéronefs.
En matière de fixation des règles de sureté, l’exigence toujours plus accrue de la sécurité a conduit les instances à faire des normes de plus en plus détaillées.
Les attentats du 11 septembre 2001 sont une réelle catastrophe pour la France ont relancé la problématique de la sécurité des aéronefs.
Les causes de cette communautarisation reposent sur le tourisme, le commerce et s’appuient sur la rapidité et sécurité de ces aéronefs. Au regard de la nécessité de sécuriser ces infrastructures, les attentats ont joué un rôle de catalyseurs et ont relancé les questions de sécurité au niveau européen sur ce point.
Quid des règles des agents privés sur ces questions de sécurité ?
La loi 3 janvier 2002 sur la sécurité du fret aériens et du transport des biens et produits.
La loi LOPSI II du 14 mars 2011 qui pose un cadre général d’activité de surveillance et augmente la compétence des agents de sécurité, la sécurité est alors confiée aux sociétés privées.
Cette réglementation nationale a montré des limites au regard de la disparité des législations. (Concernant les passeports et les bagages…)
Une réponse plus collective et européenne était alors nécessaire.
Le règlement européen du 15 juillet 2002 instaurant l’agence de la sécurité européenne aérienne vise à accentuer une coopération entre Etats et favorise la cohésion des normes s’attachant à la sécurité aérienne.
Cette cohésion des Etats membres a permis d’édicter des règlements européens d’application directe pour faciliter la mise en œuvre des normes au niveau de la sécurité aérienne européenne.
On assiste alors à l’harmonisation à marche forcée des Etats membre afin d’atteindre un objectif commun, la sécurité du transport aérien.
Les modalités de la communautarisation de la sûreté aérienne
La hausse du besoin de sécurité aéroportuaire a permis l’intervention de l’Union afin d’harmoniser les normes de la sécurité aéroportuaire.
Le règlement du 15 juillet 2002 a crée l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne, il s’agit un texte initiateur du droit de l’Union Européenne en matière de sécurité aérienne qui permet aux Etats membres d’adopter un programme de sécurité.
Ensuite a succédé un mouvement de modernisation en septembre 2008, adoption de normes communes pour lutter contre le terrorisme et contrôler l’accès des personnes dans les avions mais aussi les articles (inspection des voyageurs et des bagages).
Les Etats membres et les compagnies aériennes réalisent alors un programme de sureté en commun tandis que l’Union européenne contrôle et coordonnes l’application des normes de sécurité.
L’impulsion initiale donnée par le règlement de 2002 est reprise en 2010 et l’adoption d’un règlement détaillé sur la sureté de l’aviation complète alors la loi de 2008. Ainsi le contrôle de toutes les mesures est effectué par l’Union européenne.
En effet le règlement de 2010 fixe des règles encore plus détaillées et la marge de manœuvre nationale se trouve alors singulièrement réduite. La législation française (code de transports) fait application de règles déterminées au niveau européen. Cependant chaque Etat se voit offrir la possibilité d’appliquer des règles plus strictes.
L’Europe a standardisé les normes dans le domaine aéroportuaire et s’est efforcée de mettre en place une politique appropriée et l’actualise. Il appartient alors aux états membres de réaliser ces programmes de sûreté et à l’Union d’intervenir pour contrôler l’application des mesures de sureté aérienne.
La communautarisation de la sécurité aéroportuaire permet alors de contrôler et de coordonner l’action de sécurité au niveau européen.
Cette évolution permet une synchronisation des normes de sécurité et donne des prérogatives aux agents de sécurité, telles que l’Inspection des voyageurs et des bagages
Le contrôle des mesures de sûreté
La communautarisation du contrôle de la sûreté aérienne
Le contrôle de l’application des mesures de sûreté par la commission est une compétence de principe. Cette politique pourrait être modélisée pour la politique européenne de défense.
Sa mise en œuvre relève de la compétence nationale, l’Union vérifie alors la manière dont les Etats membres s’acquittent de leur mission.
Les Etats membres doivent indiquer la teneur des mesures prises.
La commission dispose d’une compétence de principe qui est le contrôle, qu’elle exerce en lien avec l’agence européenne de la sécurité aérienne.
Elle possède le pouvoir de diligenter des contrôles de manière inopinée.
On assiste alors à une véritable privatisation des modes de sécurité en France et au niveau européen qui permet la mise en œuvre de cette politique de sécurisation aéroportuaire. Cette privatisation semble alors tomber sous le sens et ne pose pas de problème.
Cette politique commune de la sécurité aérienne est un succès incontournable dont les acteurs de sécurité en Europe pourraient s’inspirer pour d’autres domaines.
La modélisation du contrôle de la sûreté aérienne
Le cadre de la coproduction normative de la sécurité aérienne doit être envisagé sous l’angle d’un diptyque mise en œuvre et mise en cause. L’Europe intervient dans la mise en œuvre et mise en cause des règles de sécu aérienne
La prééminence de l’Union européenne de la sécurité aérienne se réalise grâce à sa coopération avec les principaux organismes de normalisation européens, mais ce sont les acteurs privés qui assurent la mise en œuvre de la mission de sécurité, qui s’effectue sous le contrôle de l’Union européenne.
Le rôle cardinal de l’Union européenne intervient dans la mise en œuvre et dans mise en cause dans le domaine de la sureté aéroportuaire qui est un véritable modèle, exemplaire et expérimental. Au niveau des états membres qui ne sont pas producteurs exclusifs, il y a une pluralité des acteurs public et privé. En 1989 la police administrative assurait la sécurité au niveau des aéroports puis on a eu recours aux agents de sécurité privée. Du simple contrôle jusqu’à la possibilité donnée de visite des personnes et fouilles, chaque états membres intervient dans la mise en œuvre. Il s’agit alors d’une européanisation des modes de transports aériens
On envisage la possibilité de la privatisation des modes de sécurité dans plusieurs domaines.
Cette politique commune de sécurité aéroportuaire est une politique dont l’efficacité a été démontrée.
La sûreté aéroportuaire ne pourrait-elle pas constituer un modèle pour l’Europe de la sécurité plus largement ? (avec sécurité maritime par exemple).
